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比亚迪最近的日子很不好过。

2017年比亚迪净利润40.66亿元,同比下降19.51%。这是比亚迪自2013年以来首次净利润同比下滑。

2018年一季度,比亚迪仍然增长乏力,净利润为1.02亿元,同比下降83.09%。扣除非经常性损益后,比亚迪净利润亏损3.29亿元,同比大跌超过173%。

财报上的颓势直接反映到了股市上。比亚迪的股价已经由年前的60多元掉到了40多,市值缩水近三分之一。

2017年,比亚迪失去了国内动力电池行业装机量第一的宝座,被宁德时代反超。


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最近的新能源汽车退补也让比亚迪倍感压力。

新能源汽车的竞争在逐渐加剧。不仅是造车新势力,国内外传统汽车厂商也在纷纷入场。

智能驾驶上,比亚迪显得有些落寞。早在2013年,就有消息称比亚迪在布局自动驾驶。但现在提到智能驾驶车,大家首先想到的还是特斯拉、上汽荣威等品牌。

电动化是汽车产业变革的上半场。在下半场,智能化和网联化将会是主角。智能汽车的机遇,比亚迪不能错过。

重重挑战下,比亚迪正在积极转型,寻求自救。

比亚迪的开放

之前,比亚迪一直奉行垂直整合的战略,生产体系相对封闭。比亚迪试图包揽汽车产业链尽可能多的业务:自行研发生产零部件,自行组装整车,乃至于自主开发汽车软件系统。

比亚迪之前坚持垂直整合的战略,除了出于降低成本,提供效率的考虑,根本上还是为了进行集成和创新。

比亚迪相信越是在产业转型期,越需要对产业进行垂直整合。只有自己掌握更多的技术和生产环节,才能在变革期快速切入新的制造领域,而不是把时间浪费在洽谈合作上。

虽然如此,比亚迪还是为垂直整合的战略付出了代价。这其中最大的损失无疑是动力电池业务的失利。

自产自销自用的模式让比亚迪在电池采购上节省了很多成本,从而让自家的汽车更具价格竞争力。但由此产生的副作用是,封闭的生产系统让比亚迪对于市场的变化不再敏感,在锂电池布局上落后一步,被宁德时代反超。

目前,比亚迪的电池已经开始对外销售,并取得了一批新订单。同时比亚迪正在分拆电池业务,预计2018年年底或2019年初全部完成。

最近,比亚迪和长安合作生产电池,更是通过股权关系来绑定合作关系,消除合作伙伴的顾虑,从而拓展自己的电池业务。

比亚迪的这次分拆的不仅仅是电池部门,而是对整个企业的管理架构进行了重大的调整。

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比亚迪将公司业务切分为乘用车,商用车,轨道交通,电子和电池五个部门。每一个部门都独立经营,拥有除投资之外的所有决策权。如果各部门发展良好,可以谋求独立上市。

内部管理结构的调整实际上是在为进一步的开放做准备。

比亚迪在硬件和软件方面进行了全面的开放。硬件方面,比亚迪开放了自己的e 平台。软件方面,比亚迪开放了智能网联系统DiLink。

比亚迪通过开放自己的硬件和软件系统,开放自己汽车的传感器和控制权,试图打造一个开放的汽车生态。同时,比亚迪的这种开放可以让开发者为消费者提供更加个性化的驾驶体验。

比亚迪最近宣布与百度共同打造Apollo生态车辆认证平台,将自家的341个汽车传感器和66 项控制权与Apollo 生态全面打通。

同时比亚迪也在逐步开放自己的供应链体系。比如,比亚迪已经通过成立合资公司剥离了自己的座椅业务,这有利于比亚迪集中力量在自己的核心业务上。

为什么要开放?

电池业务的失利无疑是比亚迪开放的重要推手。不过,显然这不是全部的原因。

自从2003年进入汽车领域,比亚迪一直将新能源作为最重要的战略。目前在中国新能源汽车市场,比亚迪在有很大优势。

比亚迪在电动车方面有很好的积累,但在汽车智能化方面很薄弱。

王传福曾承认比亚迪这样的传统车企缺乏互联网那样的关于智能汽车的创新思路。所以比亚迪决定放弃自己做自动驾驶系统,而是通过与互联网企业合作,做自己擅长的执行部分。

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比亚迪之前的垂直封闭系统,让比亚迪有开放的资本,可以为互联网车企提供一整套落地的条件。而互联网车企所缺乏的恰恰是比亚迪所擅长的汽车硬件制造能力。

并不是所有车企都可以轻言开放。由于知识产权的问题以及车企之间各种各样的协议,一般车企不愿意开放或者没有能力开放。

而之前奉行的垂直整合战略给了比亚迪很大的自主空间。

开放的成果

比亚迪的电机、电控甚至是零部件都是自己研发,拥有完整的自主产权,在软件层面也有自己的积累。这样不仅可以实现全面的开放,还可以实现软硬件层面最大程度的打通,为车企提供最大的便利。

这其实也验证了之前比亚迪奉行的垂直整合战略的合理性——只有自主掌握更多的技术和生产环节,才能在变革期快速切入新的领域。

比亚迪在不同时期的战略并不矛盾,只是对于不同时期市场具体环境的适应。

在为互联网企业提供落地能力后,比亚迪也会获得很多商机。更开放的姿态让比亚迪有机会获得更多的合作伙伴,乃至于将来成为互联网造车企业一个十分重要的硬件平台,进而输出自身的技术标准,打造自己的品牌优势。

比亚迪通过开放控制权,开发标准化的拓展槽以及接口让互联网造车企业可以很方便的调用自身的硬件平台。

比亚迪的这种开放也有效弥补了自己缺少互联网基因的劣势,一定程度上也削弱了了特斯拉、互联网造车新势力和传统整车厂在自动驾驶上的优势。

开放平台可以构建生态,尽可能吸引更多合作伙伴,获得更广阔的发展空间。通过深度融合于产业链中,比亚迪可以紧跟乃至于引领产业发展潮流,从而及时对行业发展新趋势、技术革新做出反应,避免重蹈电池产业的覆辙。

搞生态意味着更强的话语权和广阔的发展前景,目前的市场的相对空白也给人以丰富的想象空间。

不过生态需要建立在庞大的用户量基础上。比亚迪如果想成功地做汽车生态的生意,要么自家汽车有很高的市场占有率,要么比亚迪的操作系统有很大占有率并且用户体验很好。

这个市场利润很丰厚,早晚会有有新玩家入场。比亚迪如果不能及早建立自己的护城河,迟早会受到其他玩家的挑战。

开放实际上已经成为汽车产业的发展趋势。无论是谷歌和苹果这样的巨头都曾计划自己造车,最后都转向了和传统车企合作,自行研发自动驾驶系统。

从封闭到开放,比亚迪大跌173%危机中的转型与自救

特斯拉仍在新能源车和自动驾驶两条战线上苦苦坚持,但量产难题以及自动驾驶领域的落后证明了封闭路线的艰难。

即使是远不如汽车复杂的手机行业,现在也越来越开放,越来越强调产业链协作。

汽车产业链体系庞杂,没有一家企业可以搞定所有事情,

相对于新能源汽车,智能汽车未来的发展变数更大。开放意味着可以吸引更多潜在的合作伙伴,汇集更多的资源,也就意味着多一份胜出的把握。

比亚迪希望通过开放度过现在的难关,赢得新的发展机遇。虽然具体成效仍有待时间验证,但终究是富有远见的一步。

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